停機(jī)位指派問(wèn)題的目標(biāo)函數(shù) 

      機(jī)位預(yù)指派涉及旅客的行走距離、航空公司的經(jīng)濟(jì)效益、機(jī)場(chǎng)資源的利用和地 面服務(wù)部門(mén)的工作場(chǎng)所等多個(gè)方面，因此從不同的角度考慮，可以設(shè)計(jì)不同的目標(biāo) 函數(shù)。主要應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面。 

(1)從方便旅客的角度考慮：以旅客步行距離最短為優(yōu)化目標(biāo)，也可以旅客等 待時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)。 

（2)從提高機(jī)場(chǎng)的橋位利用率來(lái)考慮：以所有橋位的空閑時(shí)間最短為優(yōu)化目 標(biāo)。但是此類優(yōu)化目標(biāo)只考慮了橋位利用率，不能全面而準(zhǔn)確地反映機(jī)場(chǎng)的效益。 

（3)從橋位空閑時(shí)間間隔均衡的角度考慮：以所有橋位的空閑時(shí)間間隔均衡 為優(yōu)化目標(biāo)，即橋位空閑時(shí)間的方差最小為優(yōu)化目標(biāo)，從而避免部分橋位使用過(guò)于 頻繁，而其他橋位卻經(jīng)常閑置。 

（4)從減少航班空運(yùn)延誤的角度考慮：這類問(wèn)題從兩個(gè)角度來(lái)優(yōu)化，一是以所有航 班總延誤時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，二是以所有航班空運(yùn)的延誤時(shí)間均衡為優(yōu)化目標(biāo)。 

（5)從安全性角度考慮：以最小化飛機(jī)推出推進(jìn)碰撞風(fēng)險(xiǎn)為目標(biāo)，使分配方案 盡量防止鄰近機(jī)位的飛機(jī)同時(shí)推出推進(jìn)。

        停機(jī)位預(yù)指派問(wèn)題的輸入數(shù)據(jù)包括以下幾個(gè)方面。 

（1)航班空運(yùn)時(shí)刻表。 

（2）停機(jī)位類型、各種類型機(jī)位數(shù)以及機(jī)位布局?jǐn)?shù)據(jù)。 

（3）過(guò)夜飛機(jī)已占用機(jī)位分布。 

       從航班空運(yùn)時(shí)刻表，可以獲得以下兩組數(shù)據(jù)。 

（1)航班空運(yùn)的到達(dá)時(shí)刻和/或出發(fā)時(shí)刻。 

(2)航班空運(yùn)的機(jī)型。 給每個(gè)航班空運(yùn)按照進(jìn)港時(shí)刻編號(hào)1，2，…，n，并構(gòu)成航班空運(yùn)集合I，在集合I上定義 參數(shù)A；、D，和Li，分別表示航班空運(yùn)i的到達(dá)時(shí)刻、出發(fā)時(shí)刻和機(jī)型，機(jī)型按從小到大 的次序編號(hào)1，2…，6，分別對(duì)應(yīng)于A、B、C、D、E、F等類型。同時(shí)給各停機(jī)坪的機(jī) 位統(tǒng)一編號(hào)j=1，2…，m，構(gòu)成停機(jī)位集合J，在集合J上定義機(jī)位類型P，，將可 ?？康淖畲髾C(jī)型定義為停機(jī)位的類型，也按從小到大類型編號(hào)1，2…，6。為了空 間維度的安全，當(dāng)L≤P，時(shí)，航班空運(yùn)i可停停機(jī)位j。設(shè)同一個(gè)停機(jī)位的前后兩航班空運(yùn) 的最小時(shí)間間隔為T(mén)，也就是如果航班空運(yùn)i和k是停機(jī)位的前后兩個(gè)航班空運(yùn)，那么應(yīng) 有L≤B、LN