與傳統(tǒng)的貿(mào)易理論不同的是，基本放棄了善意政府的假設(shè)，由于無論從理論還是實(shí)踐中，都難以判斷政府或者政府總能夠以本國福利最大化為的出發(fā)點(diǎn)，而是會受到各集團(tuán)或組織，以及政策程序等因素的影響，不同的集團(tuán)對政府的影響方式也存在明顯的差異?？偨Y(jié)的代議制民主體制下，游說是其中最為常用的影響方式。當(dāng)政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時，利益集團(tuán)就有激勵通過各種方式影響最終的政策決策，從而實(shí)現(xiàn)個體最大化，除了通過與政府官員直接接觸等方式外，通過影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式。同時，不同利益集團(tuán)對政府和政策的程度也存在差異，而政府官員本身就是過程中的關(guān)鍵因素。我國不存在西方社會的代議制選舉，往往體現(xiàn)為威權(quán)集中決策機(jī)制，但這也不能忽視在政策過程中，各行為過程的影響。
一國的國際航空運(yùn)輸業(yè)中廣泛存在著不同的行業(yè)利益相關(guān)者，包括承運(yùn)人、機(jī)場、航輔企業(yè)，涉及生產(chǎn)要素的代表組織，比如飛行員組織、勞工組織等，以及來自外部主要的航空器制造商、國際組織等。而政府及政府官員是貿(mào)易過程的主要行為體，過程中起著至關(guān)重要的作用。國際肇始，無論是巴黎公約還是芝加哥公約都強(qiáng)調(diào)國家對國際航空運(yùn)輸權(quán)利的直接控制，各國政府對國際定期都擁有最終權(quán)力，運(yùn)力、指定、航點(diǎn)、航空器國籍等都成為規(guī)制國際航空運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易政策工具，這也使得各國政府可以憑借這些政策工具輕易地規(guī)制市場，而以美國為代表的自由開放政策在初始時期并沒有占到上風(fēng)。同時我們也注意到，雖然自由主義一直被美國吹噓為其與生俱來的鼓勵競爭的政策主張，但在當(dāng)時，從國際民航運(yùn)輸整個行業(yè)發(fā)展看，一方面，美國迫切需要借助最先進(jìn)的運(yùn)輸工具將其發(fā)達(dá)的工業(yè)產(chǎn)能輸送到全球各地；而以英國為代表的多數(shù)國家則對市場開放的態(tài)度相對謹(jǐn)慎，這才有了百慕大I協(xié)議?？梢哉f，在國際航空運(yùn)輸發(fā)展的起始階段，多數(shù)國家由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對弱小，利益分化并不明顯，政府意志在國際航空運(yùn)輸市場的開放過程中起到?jīng)Q定性作用，英國、法國等國家也是更多強(qiáng)調(diào)對本國市場和企業(yè)的保護(hù)。即使在美國“天空開放”之前，美國的航空運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)——民航委員會（CAB）對行業(yè)發(fā)展政策和貿(mào)易政策也一直起著主導(dǎo)作用，極為嚴(yán)格的國內(nèi)市場管制和雙邊市場是美國航空運(yùn)輸市場的基本特征。
但在當(dāng)時，CAB和主要的承運(yùn)人、制造商中間存在著政商聯(lián)系，包括高管人員的頻繁流動等。而美國也更多是來自政府的推動力量。航空承運(yùn)人是市場的主要參與力量，特別是在國際航空運(yùn)輸市場中，各國在制定貿(mào)易政策時，對本國產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的利益保護(hù)從來都是重要的考慮因素。這方面比較典型的是歐洲，在航空運(yùn)輸業(yè)起步時期，往往堅(jiān)持嚴(yán)格的單邊政策，因而在歐共體一體化之初，航空運(yùn)輸基本都是被排除在外的，但歐洲各國由于地域狹小，隨著行業(yè)規(guī)模的發(fā)展，各國的承運(yùn)人(以法荷航、漢莎等為代表）逐步需要更廣闊的市場空間，同時歐共體也需要更為統(tǒng)一的一致對外的開放政策，才促成了歐洲單一航空運(yùn)輸市場的形成，也正在促進(jìn)目前統(tǒng)一簽訂對外貿(mào)易政策的推進(jìn)。制造商、消費(fèi)者組織等對國際航空運(yùn)輸政策的影響也逐步增強(qiáng)，特別是在代議制選舉體制下，政府及其代理人隨著監(jiān)管能力的增強(qiáng)，也在逐步加強(qiáng)對提升其政治影響。航空承運(yùn)人間的協(xié)會組織成立之初的目的是協(xié)調(diào)承運(yùn)人間的競爭，在一定程度上限制競爭，保障成員承運(yùn)人都可以在市場中獲得一定的生存空間。比較典型的是在成立之初建立的價格協(xié)調(diào)機(jī)制，相對穩(wěn)定的協(xié)調(diào)價格水平在一定程度上限制了雙邊市場的價格競爭，使得每個國家的指定承運(yùn)人都可以獲得一定的市場份額和利益，但這種嚴(yán)重地扭曲了競爭，遭到了競爭力強(qiáng)的航空公司抵制。
主要國家的雙邊協(xié)定就舍棄了按照IATA價格協(xié)調(diào)確定運(yùn)價的政策。而我國則一直是政府主導(dǎo)的國際航空運(yùn)輸貿(mào)易政策模式。改革開放之初，由于我國航空運(yùn)輸能力弱，為了保護(hù)相對弱小的國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)（當(dāng)時基本為國有企業(yè)），保護(hù)政策在很長一段時期內(nèi)是基本的政策主張。但隨著行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模的擴(kuò)大，各市場主體獲得了快速成長的空間，承運(yùn)人、航輔企業(yè)的數(shù)量規(guī)模不斷擴(kuò)張；消費(fèi)者、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)部門的利益逐步受到關(guān)注等，我國行業(yè)的貿(mào)易政策逐步轉(zhuǎn)向相對開放，但政策決策過程中各利益方的影響逐步開始體現(xiàn)，比如主要雙邊市場的開放中，在位承運(yùn)人和新進(jìn)入承運(yùn)人如何競爭，承運(yùn)人和機(jī)場如何博弈等都影響我國航空運(yùn)輸貿(mào)易政策的制定。由于我國的航空運(yùn)輸業(yè)目前還不是完全放開的，我們很難從利益集團(tuán)視角總結(jié)一個同一來解析我國國內(nèi)航空運(yùn)輸貿(mào)易政策的形成
