班輪運輸是國際美國海運一種新的運輸方式，具有定船期、定港口、定貨載、定航 線的特點。開辟班輪航線需要有穩(wěn)定的貨源以及足夠的運力。在該時期，中國 還不具備開辟國際班輪航線的條件，僅開辟不定期航線。中國的班輪航線船期 為外國所把持，直到1974年，承運中國進(jìn)出口貨物的班輪仍然全部是外輪。中 國至東南亞、孟加拉灣、巴基斯坦、波斯灣等航線由新加坡、香港僑資及日本、巴 基斯坦等7家班輪公司承運，中國至東非、西非、地中海、西北歐、南太平洋、東加 拿大等航線由日本、南斯拉夫、聯(lián)邦德國、荷蘭、瑞典、丹麥、挪威等國的8家班輪 公司承運。該時期由于中國使用外國班輪數(shù)量較多，國際班輪運價對中國的海 運發(fā)展產(chǎn)生較大的影響。當(dāng)時世界班輪運價被班輪公會操縱，形成壟斷價格，在 華的外國班輪運價也不例外。面對處在壟斷狀態(tài)的國際美國海運價格機制，中國實 施政府干預(yù)與班輪公會展開了一場反對壟斷和不正當(dāng)競爭的運價博弈。

在1949年以前，班輪公會控制著世界主要海上航線的運輸，排擠非會員公 司，壟斷貨運，因此國際貿(mào)易的美國海運運價一直被它所控制。例如中國至歐洲的航 線被倫敦遠(yuǎn)東班輪公會控制。例如承運中國廣州出口陶瓷去西非的班輪運價比承運 日本同類出口貨的班輪運價高出15%，而后者航程遠(yuǎn)于前者，致使廣州陶瓷價 格缺乏競爭性而無法出口。中華人民共和國成立初期，中國沿海主要港口的外 國班輪公司直接向我各進(jìn)出口專業(yè)公司攬貨，與班輪公司相比，中國的外貿(mào)公司 猶如一盤散沙，分散的貨主無力抗衡團(tuán)結(jié)的班輪組織。因此，沿用原來班輪公會 的運價制度。盡管中國政府多次與班輪公會交涉，但迫于自身的美國海運力量弱小， 加之受到封鎖禁運，不得不暫時接受班輪公會的高運價。 班輪公會控制下的中國美國海運價格已經(jīng)不受國際美國海運供求的影響。但是，班輪公會為了轉(zhuǎn)嫁美國海運危 機，對中國的運價不僅不降，反而上調(diào)，致使中國外貿(mào)運輸成本增加。美國海運運價 逆市場行情而行的機制嚴(yán)重阻礙了中國美國海運以及對外貿(mào)易的發(fā)展，中國政府采 取干預(yù)的政策對付之。

早在1956年2月，為了統(tǒng)一步調(diào)一致對外，中國外貿(mào)部和交通兩部發(fā)布了 《關(guān)于統(tǒng)一租船、訂艙的聯(lián)合指示》，規(guī)定中國外運公司接受各外貿(mào)公司委托，統(tǒng) 一掌握外貿(mào)進(jìn)出口貨源，統(tǒng)一對外租船、訂艙、負(fù)責(zé)完成外貿(mào)運輸任務(wù)。中國船 舶向外國出租與租用外國船舶航行中國，均須通過中國外運公司辦理。中國外 輪代理公司以外籍班輪公司在中國港口代理人的身份，向中國外運公司攬貨，中 國外運公司根據(jù)交貨條件向中國外輪代理公司訂艙。這個規(guī)定，實際上是由中 國外運公司統(tǒng)一管理貨代業(yè)務(wù)，由中國外輪代理公司統(tǒng)一管理船代業(yè)務(wù)，標(biāo)志著 中國從班輪公會收回中國對外運輸?shù)呢洿c船代業(yè)務(wù)權(quán)。同年4月，中國沿海 主要港口成立了運價小組，負(fù)責(zé)調(diào)查搜集資料，研究世界美國海運運價和費率，提出 新運價。 1958年2月12日，中國各港口的外輪代理公司在同一時間向來華的班輪 公會會員公司的船舶正式宣布：廢除班輪公會載運中國貨物使用的運價表；接受 并執(zhí)行中國制定的運價表。對外輪在貨載安排上作出優(yōu)先次序：僑商、華商船舶 為先；非班輪公會船舶次之；接受中國運價表的班輪公會船舶最末。

中國的運價新規(guī)在日本和東南亞航線很快奏效，遠(yuǎn)東班輪公會日本航線的 會員立即接受中國制定的上海至日本的運價，從而使這一航線的運費平均降低 32.86%，東南亞航線的有關(guān)船公司也擺脫了班輪公會的控制，同意實行中國制 定的費率，使運費平均降低42.96%。上海港迫使6個拒不接受中國自主運價 的班輪公會從上海港所有航線撤出，在7條航線上爭取到了自主運價權(quán)，為國家 節(jié)藥了44.96%的外匯運價支出。廣州黃埔港至新加坡、馬來西亞航線的運費 降低40.22%；黃捕港至印度尼西亞航線的運費降低44.259%。