雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立本書對(duì)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化評(píng)價(jià)體系以WTO(2006）建立的指標(biāo)體系為基礎(chǔ)。WTO的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包括七大指標(biāo)：航權(quán)、航空公司指定數(shù)量、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、統(tǒng)計(jì)和合作安排。在這七大指標(biāo)體系中，航權(quán)又包括了三個(gè)二級(jí)指標(biāo)，即第5航權(quán)、第7航權(quán)和國(guó)內(nèi)空運(yùn)權(quán)。航權(quán)在評(píng)價(jià)體系中所占權(quán)重最高，是否需要補(bǔ)充新的指標(biāo)歡邊航至運(yùn)輸協(xié)定的焦點(diǎn)在于市場(chǎng)準(zhǔn)入，航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)準(zhǔn)入除了市場(chǎng)主體的準(zhǔn)入（航空公司準(zhǔn)入）外，航線準(zhǔn)入是核心。在航線準(zhǔn)入上，除了業(yè)務(wù)權(quán)，即航權(quán)外，就是地域市場(chǎng)準(zhǔn)入。雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定都是通過航線表中的通航點(diǎn)來(lái)確定地域市場(chǎng)。航線表中的通航點(diǎn)既包括始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)，也包括中間點(diǎn)和以遠(yuǎn)點(diǎn)。中間點(diǎn)和以遠(yuǎn)點(diǎn)是與第5航權(quán)相聯(lián)系的，而始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)是與第3、第4航權(quán)相聯(lián)系的。

以通航為目的的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定授予雙方指定航空公司第3、第4航權(quán)是最基本的要求，這時(shí)候就涉及是否對(duì)始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)進(jìn)行限制了?？偨Y(jié)美國(guó)雙邊航空運(yùn)輸特征時(shí)，指出美國(guó)1978年以前的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定僅授予特定的通航點(diǎn)(始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn))，1978-1991年，外國(guó)航空公司在美國(guó)的目的點(diǎn)也是受限制的，美國(guó)航空公司在其他國(guó)家的目的點(diǎn)同樣受限。只有1991年開始訂立“天空開放”協(xié)定后，在“天空開放”協(xié)定中始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)才完全不受限制。再看中國(guó)的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，會(huì)發(fā)現(xiàn)1978年的35份雙邊協(xié)定中，沒有一個(gè)完全對(duì)始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)沒有限制，其中25份雙邊協(xié)定的始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)都受限制，剩余的10份為始發(fā)點(diǎn)不受限制。截至2000年，全部91份雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定中，始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)均受限的高達(dá)59份，比例比1978年有所下降。始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)均不受限制的有3份。截至2015年底，在全部118份雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定中，只有41份對(duì)始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)均有限，占全部協(xié)定的1/3。而始發(fā)點(diǎn)和目的點(diǎn)均不受限制的協(xié)定為34份，占比從2000年的3%增加到29%。interVISTAS咨詢公司（206）盡管使用虛擬變量衡量雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度，但將指定通航點(diǎn)作為一個(gè)指標(biāo)。

因此，無(wú)論是美國(guó)還是中國(guó)，通航點(diǎn)的自由化是一個(gè)過程?；谏鲜鍪聦?shí)，在評(píng)價(jià)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化程度時(shí)，通航點(diǎn)應(yīng)該作為一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)加以考慮。