評(píng)價(jià)結(jié)果與WTO2006年對(duì)中國(guó)2005年空運(yùn)頭程評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行比較就會(huì)發(fā)現(xiàn)，總體上，WTO的評(píng)價(jià)結(jié)果更低。WTO對(duì)2005年中國(guó)73份雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的總體自由化程度評(píng)分為3.7，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于當(dāng)年中國(guó)全部97份雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定總體自由化程度5.5的水平。WTO在2013年依照2011年的數(shù)據(jù)對(duì)其評(píng)價(jià)進(jìn)行了更新，其評(píng)價(jià)的中國(guó)93份協(xié)定自由化程度只有7.1，低于此處包括全部114份協(xié)定和全面考慮了修訂后的8.4。

盡管我們對(duì)WTO的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行了修訂，除了新增加通航點(diǎn)指標(biāo)外，在航權(quán)和航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)上的評(píng)分其實(shí)更加嚴(yán)格。而通航點(diǎn)的評(píng)分是從WTO原來航權(quán)評(píng)分中轉(zhuǎn)移過來的。因此可以認(rèn)為上述差異證明了前述分析WTO評(píng)價(jià)存在的問題，即除了遺漏部分協(xié)定外，并沒有反映協(xié)定的最新自由化進(jìn)展。前面已經(jīng)提到中國(guó)訂立的118份空運(yùn)頭程，不是所有的協(xié)定均已經(jīng)通航，因而有必要專門考察分析一下與通航國(guó)家訂立的空運(yùn)頭程情況。

理論上，中國(guó)與通航國(guó)家國(guó)際航空運(yùn)輸自由化總體情況要優(yōu)于全部國(guó)家的情況。截至2016年5月，中國(guó)與70個(gè)國(guó)家處于通航狀態(tài)，這70個(gè)國(guó)家不包括過去曾經(jīng)通航，后來由于各種原因又停航的10個(gè)國(guó)家。通航國(guó)家的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定占全部118份協(xié)定的59.3%。與原來預(yù)想的結(jié)果一樣，從1990年開始，通航國(guó)家的空運(yùn)頭程總體自由化程度開始高于全部協(xié)定的自由化狀況。這也說明，存在需求推動(dòng)協(xié)定自由化的可能，即當(dāng)原有協(xié)定的限制不能滿足實(shí)際國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)男枨髮?dǎo)致對(duì)協(xié)定限制的放松。鑒于中國(guó)大力推行“一帶一路”的國(guó)家倡議，航空運(yùn)輸作為一種交通基礎(chǔ)設(shè)施，在服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略中發(fā)揮應(yīng)有的作用，因此，有必要分析中國(guó)與“一帶一路”國(guó)家空運(yùn)頭程自由化的情況。

68個(gè)“一帶一路”國(guó)家已經(jīng)訂立空運(yùn)頭程的64個(gè)國(guó)家總體自由化程度不僅不如正處于通航狀態(tài)的70個(gè)國(guó)家的自由化程度，也不如全部118個(gè)協(xié)定的自由化程度。這說明國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)在支持國(guó)家國(guó)際發(fā)展戰(zhàn)略方面還有較大的空間。