1992年以后，中國對外開放進程進一步加深和擴大，對外經(jīng)濟和貿(mào)易出現(xiàn)自改革開放以來的第二次高潮，沿海國際海運港口作為對外交往的窗口，發(fā)揮更為重要的作用。

從1986-1999年中國對外開放港口外國船舶進出港情況看，1992年是一道分水嶺，前一階段的1986-1991年，進出中國對外開放港口的船籍國數(shù)年平均量為70個，進港船舶年平均16237艘、98240404總噸位，出港船舶年平均16400艘、99072470總噸位；后一階段的1992-1999年，進出中國對外開放國際海運港口的船籍國數(shù)年平均量為87個，比前一階段增長24.29%，進港船舶年平均39595艘、310426759總噸位，比前一階段分別增長143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639總噸位，比前一階段分別增長141.76%、209.15%。

外國船舶數(shù)量的增多對港口的通過能力提出更高的要求。在20世紀80年代，中國港口一直處在超負荷運行狀態(tài)，盡管放開港口建設的準入，引進外資，集體、個體可以參與碼頭建設，投資主體實現(xiàn)多元化，并實行“中央和地方雙重領導”的國際海運港口管理體制改革，調(diào)動地方建設港口的積極性，但是壓港、壓船、壓貨的“三壓”現(xiàn)象始終沒有得到根本性地解決。進入90年代，為了迅速改變港口“瓶頸”問題，政府實施調(diào)控政策，首先加大投資力度。

縱觀中國當代港口建設的歷程，可以明顯地看出1973年是中國當代國際海運港口建設的重要轉折年份，在此之前沿海與內(nèi)河的港口建設基本上處在平等地位，兩者的固定投資大體上均衡。1973年，周恩來發(fā)出號召，從此之后實施不均衡發(fā)展戰(zhàn)略，以沿海港口為重點，沿海與內(nèi)河的國際海運港口建設固定投資差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口為8.04億元，內(nèi)河港口為5.6億元；1973-1991年，沿海港口為237.29億元，內(nèi)河國際海運港口為39.83億元；1992-1999年，沿海港口為564.87億元，內(nèi)河港口為80.56億元。在這三個時期，沿海的國際海運港口建設固定投資分別是內(nèi)河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海與內(nèi)河的港口發(fā)展趨于兩極分化，懸殊較大。這是為了適應中國經(jīng)濟發(fā)展的需要，政府實行宏觀調(diào)控的結果。

經(jīng)過政府的宏觀調(diào)控，加大投資力度，中國沿海港口面貌發(fā)生了較大的變化，吞吐能力、技術裝備、集疏運條件和管理水平都有了很大的提高，港口能力緊張的矛盾有所緩解。從船舶在港停時這項指標可以看出沿海國際海運港口通過能力的變化，分兩個階段進行比較分析：平均每次在港停時，1980-1991年平均為3.38天(其中外貿(mào)船為7.57天），1992-1999年為2.3天（其中外貿(mào)船為3天），后一階段比前一階段減少1.08天(其中外貿(mào)船為4.57天)；平均每千噸貨停時，1980-1991年為0.45天（其中外貿(mào)船為0.62天)，1992-1999年為0.23天(其中外貿(mào)船為0.28天)，后一階段比前一階段減少0.22天(其中外貿(mào)船為0.34天)。從中可以看出船舶在港停時逐步減少，反映出港口效率在不斷提高，通過能力在不斷增強。

明確交通部作為港口建設宏觀管理的職能部門，政府宏觀調(diào)控的手段主要是約束投資主體的行為。與運力調(diào)控不同，政府對國際海運港口建設的調(diào)控不是抑制總量增長，反而是要加快總量增長，此外還要在結構上調(diào)控。該時期港口的碼頭和泊位數(shù)量增長較快，尤其中小型和通用碼頭還出現(xiàn)過剩，但是大型、深水、專業(yè)性碼頭和泊位嚴重不足，結構上不合理。因此，國際海運港口結構調(diào)控也成為政府在該時期的重點任務。