在計劃經(jīng)濟(jì)時期，中國海運經(jīng)濟(jì)中的市場力量主要體現(xiàn)在國際海運市場，對中國的運力供給和遠(yuǎn)洋運輸價格產(chǎn)生了一定的影響。隨著改革開放的推進(jìn)，國內(nèi)集運海運市場開放，與國際海運市場逐漸相融。海運市場的全面開放使市場在海運資源配置中發(fā)揮越來越重要的作用，政府在集運海運資源配置中的影響相對減弱，體現(xiàn)在指令性計劃運輸逐漸減少。

1958年之后中國掌握了派船的主動權(quán)，至1978年期間的大部分年度的比例超過70%。1979年以后中國逐漸減輕政府對集運海運經(jīng)濟(jì)的干預(yù)程度，減少行政性的派船指標(biāo)，允許貨主與船主直接對接，實質(zhì)上賦予市場的配置權(quán)力。從1979-1987年，中方派船比例趨于下降，1980年之后均不超過70%，1985年和1986年低于50%，進(jìn)入自1958年以來的低谷狀態(tài)。

1988年之后中國交通部與外貿(mào)部的船貨平衡會制度取消，國家層面的指令性計劃運輸結(jié)束，從此市場在集運海運經(jīng)濟(jì)中的角色越發(fā)重要。國內(nèi)市場與國際市場相融成一體，國際集運有利于海運資源配置效率的提高。在該時期，中國沿海港口與世界港口交織成一個日益緊密的網(wǎng)絡(luò)，港口資源在市場的配置下效率提高。因中國港口建設(shè)滯后，通過能力不強(qiáng)，壓船壓港壓貨的“三壓”情況在整個20世紀(jì)80年代一直沒有得到緩解。

以1986年中國一西歐集裝箱班輪航線上船舶在中外港口?？繒r間為例，考察中國與發(fā)達(dá)國家的港口差距：在中國上海和新港的計劃在港?？繒r間為6天，實際港?？繒r間平均為12.18天，11個航次當(dāng)中唯有1個航次能夠完成計劃，其余最少超計劃1天，最多超計劃24天；而新加坡、倫敦、鹿特丹和安特衛(wèi)普等港計劃完成率達(dá)100%，漢堡港除1個航次外其余均完成計劃，并且外國港口有一半航次能夠提前完成即便與集運海運水平不高的東南亞港口相比，中國的港口效率仍處于劣勢。

以1986年中國一東南亞集裝箱班輪航線上船舶在中外港口停靠時間為例：在中國上海的計劃在港?？繒r間為6天，實際港?？繒r間平均為10.58天，12個航次當(dāng)中有6個航次能夠完成計劃，最多超計劃34天；巴生和新加坡計劃完成率達(dá)100%，檳城僅有1個航次未完成計劃，曼谷也僅有2個航次未完成計劃當(dāng)國內(nèi)集運海運市場與國際海運市場相融后，港口資源的配置超出國內(nèi)范圍，在更為廣闊的世界市場內(nèi)進(jìn)行。

由于上海、廣州、天津和大連等國內(nèi)大型港口條件受限，還不能滿足國內(nèi)中轉(zhuǎn)的需求，在市場的推動下，逐漸形成以日本神戶和香港作為中國境外中轉(zhuǎn)港的局面，尤其是神戶對中國的集裝箱運輸中轉(zhuǎn)影響最深，出現(xiàn)“神戶分流”現(xiàn)象。充分利用境外港口資源能夠降低中國船舶的營運成本，提高集運海運效率，這是市場力量帶來的效果。