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通過上面對不同地區(qū)國際FBA空運協(xié)定的研究，可以發(fā)現(xiàn)這些國際FBA空運 協(xié)定具有如下的共性： 第一，減少對國際航空運輸?shù)南拗?。正如前面對國際FBA空運的含義界定一 樣，減少對國際航空運輸?shù)南拗剖瞧浠境霭l(fā)點，因而所有的國際FBA空運協(xié)定 都不同程度減少對國際航空運輸?shù)南拗啤?nbsp; 第二，具體來說，所有的國際FBA空運協(xié)定都授予了不受限制的第5航權(quán)、 自由確定運力、自由定價、多家航空公司指定、自辦地面服務等合作 協(xié)議。 從差異來講，主要有如下方面： 第一，歐盟的“開放航空區(qū)”協(xié)議、“歐洲共同航空區(qū)”協(xié)議和大洋洲的 國際FBA

由于港口作業(yè)的特殊性及港口供應鏈組織的差異，以貨運一體化企業(yè)供應能與貨運產(chǎn)業(yè)供應鏈有著較大的區(qū)別。 1.貨運一體化供應鏈與多元化產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成差異：經(jīng)濟規(guī)律的借鑒與利用以貨運企業(yè)為核心的一體化供應鏈主要包括供應商（貨主）、船公司、港口企業(yè)、陸上運輸公司、分銷商等。其實現(xiàn)的是供應鏈各個環(huán)節(jié)的資產(chǎn)專有化的治理方式，在一個企業(yè)內(nèi)部通過制度化完成。 （1）經(jīng)濟規(guī)律的借鑒以港口多元化產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)為基礎的航運產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)系各類產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出貨流（多元化產(chǎn)業(yè)鏈由不同區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在技術(shù)關(guān)聯(lián)形成），并由此形成貿(mào)易流通環(huán)節(jié)。通常貨運多元化產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建必須是有機的，有時體現(xiàn)為互補或替代，同時

運價：不需要經(jīng)過任何一方的批準，也不需要備案，除非根據(jù)法律規(guī)定以提供信息為目的的收集運價，則可以要求備案。 從事面務活動。允許其他簽字國（非指定航空公司）在自己的領土內(nèi)自由建立辦事處從事促銷和銷售活動；可以在其他簽字國領土內(nèi)直接或通過其代理銷售航經(jīng)運輸服務。任何人都有使用當?shù)刎泿呕蜃杂蓛稉Q貨幣購買此種服務的板利：可以自由兌換在當?shù)氐氖杖瞬R往其注冊的簽字國，用當?shù)刎浂Ц栋ㄈ加驮趦?nèi)的當?shù)刂С鲆部梢愿鶕?jù)當?shù)氐呢泿殴芾碚呤褂米杂蓛稉Q貨幣支付；依據(jù)所在簽寶國規(guī)定，雇用管理、銷售、技術(shù)和運營等專業(yè)人員；在其他簽字國內(nèi)自辦地面服務或者根據(jù)需要，在競爭的地面服務提供商之間選擇其提供部

歐盟和巴西之間每年的旅客運輸量達到了600萬人次。2011年3月，歐盟，消除了航線、價格、航班頻率的限制，指定航空公司可以在歐盟和巴西之間任意兩點之間自由飛行。歐盟貨運航空公司獲得了新的商業(yè)機會，可以進行巴西以遠點的運營。通過減少航空市場的管理負擔，增加靈活性，便利航空公司的運營，最終方便消費者。雙方在安全、安保、競爭法的適用、空管、環(huán)境、消費者保護、社會和勞工事務方面進行合作。巴西和美國于2010年訂立了“天空開放”協(xié)議，內(nèi)容基本上與美國2008年的“天空開放”范本一樣，但沒有生效。2000年10月1日到11月2日，美國、新加坡、新西蘭、智利和文萊在夏威夷進行旨在“天空開放”的多邊航空

當前全球財富倒流下的生產(chǎn)與消費：消費群體的空間分離形成國際貿(mào)易貨物流新的流向循環(huán)特征。比如，微軟、IBM等計算機生產(chǎn)制造從美歐等發(fā)達國家進入東南亞新型工業(yè)化國家及發(fā)展中國家，世界生產(chǎn)制造中心轉(zhuǎn)移，而美國“產(chǎn)業(yè)空心化”在2000年后相對徹底形成凈消費國。同時，在世界海洋運輸中航線的布局需要依據(jù)世界不同區(qū)域分工下的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)形成的貨流規(guī)劃航線，億城達以使運輸獲得穩(wěn)定的貿(mào)易貨流的前提條件。 世界航運需求與供給的不平衡性：海運市場的供需規(guī)模與結(jié)構(gòu)在不同國家（地區(qū)）之間也呈現(xiàn)出一定的不平衡。兩個經(jīng)濟發(fā)展階段的不同經(jīng)濟規(guī)律作用的必然結(jié)果。從工業(yè)經(jīng)濟階段到知識經(jīng)濟階段的發(fā)展過程中，諸多傳統(tǒng)的

當各方允許對方獲得本方航空公司49%的投票權(quán)時，可以增加行使下列的權(quán)利：客貨混運航空服務方面，各方航空公司可以有第5航權(quán)任意的中間點，加拿大航空公司還可以有歐盟成員國之間的任意兩點（包括歐盟成員國與摩洛哥、瑞土、歐洲經(jīng)濟區(qū)、“歐洲共同航空區(qū)”其他成員國之間)，只要加拿大航空公司有一點在加拿大，歐盟航空公司有一點在任一成員國內(nèi)；全貨運航空運輸服務可以有第7航權(quán)。當各方允許對方國民在本國建立航空公司從事國內(nèi)和國際航空運輸服務時，可以增加下列權(quán)利：客貨混運服務的第5航權(quán)可以有任意的以遠點，而且沒有頻率限制。各方允許對方國民在完全擁有本方航空公司時，指定航空公司可以享有規(guī)定的所有航權(quán)，有關(guān)對航權(quán)

國際運輸需求往往體現(xiàn)為各國家運輸線路上的國際貨流的時空單向性，我國國際貨流分布主要有以下幾種： 1)因自然環(huán)境與資源地區(qū)分布形成的國際貨流：往往具有單向性。正如我們所做過的分析，世界原油與干散貨等自然資源具有很強的地理分布特征，具有天然的票賦性。原油分布主要集中于中東地區(qū)，阿拉伯國家為世界目前最大的產(chǎn)油區(qū)域。其次，俄羅斯、美國、加拿大及南美國家，而歐洲的個別國家也產(chǎn)油，但是，多數(shù)只能自給甚至不能自給。 這樣，全球石油短缺國家在工業(yè)發(fā)展中大量的原油缺口，億城達貨運代理公司就形成源源不斷從產(chǎn)油國或產(chǎn)油區(qū)域單向流動的國際貨流。同樣，世界鐵礦石主要產(chǎn)地在巴西、澳大利亞及印

自2006年11月提出FBA物流的貨運政策后，加拿大已經(jīng)向占加拿大國際航空運輸量91%的國家提出了訂立貨物運輸協(xié)定的建議。截至2012年12月，加拿大已經(jīng)與44個國家簽訂了貨物運輸協(xié)定，涵蓋了加拿大億城達國際航空運輸量的72%。只有3%的國際航空運輸量仍然受到嚴格的雙邊協(xié)定限制。與加拿大訂立亞馬遜FBA物流協(xié)定的國家：愛爾蘭、冰島、新西蘭、巴巴多斯、多米尼加共和國、哥斯達黎加、韓國、薩爾瓦多、瑞士、牙買加、特立尼達和多巴哥、巴西、尼加拉瓜、洪都拉斯、荷屬圣馬丁。與歐盟28國訂立了全面FBA物流性質(zhì)協(xié)議。這里以加拿大一歐盟2009年12月18日訂立的貨物運輸協(xié)議為例說明加拿大的“天空開放”