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(1)大資本門檻與海運巨頭寡頭市場行為：少數(shù)跨國巨頭的全球利益分配規(guī)則航運公司能否完成一體化產(chǎn)業(yè)鏈體系的構(gòu)建與科學(xué)治理，是提升該國產(chǎn)業(yè)必然要求，也是國家海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的必經(jīng)之路。事實上，從全球海運競爭格局看，一國海運業(yè)能夠參與全球富人，決定其在世界海運市場競爭中的利益分配能力。當(dāng)前，我國的航運界已經(jīng)具有布局全球供應(yīng)鏈的意識，但總體來說，后形成的及地域經(jīng)濟關(guān)系，相比較西方百年航運公司在全球中的布局，還有不小的差距。同時，我國航運公司規(guī)模也是嚴(yán)重制約我國航運公司布局與發(fā)展的重要原因。 （1）世界航運并購戰(zhàn)略危機前世界海運市場壟斷格局提升到新高度。近20年，世界跨國航運公司在海運

航空運輸政策選擇國際航空運是一種跨國的經(jīng)濟活動，傳統(tǒng)的研究要么基于經(jīng)濟理論，要么基于政治理論，經(jīng)濟學(xué)的出現(xiàn)則從不同的角度對管理航空運的體系進行研究，跨國經(jīng)濟只有放到國家間政治這一背景下才能被人們理解，這個觀點也同樣適用于運輸活動。為了確保國際經(jīng)濟活動的順利開展，需要建立相應(yīng)的國際體系。在這個過程中，擁有不同立場的國家就會發(fā)生激烈的碰撞。 經(jīng)濟民族主義覺得，國家是國內(nèi)外政治經(jīng)濟領(lǐng)域的主要行為主體，經(jīng)濟政策應(yīng)該用來建立一個更加強大的國家，因而國家優(yōu)先于市場，市場關(guān)系是由政治權(quán)力塑造的

世界前20家巨頭構(gòu)成的富人俱樂部：構(gòu)建全球綜合物流的重要性目前，競爭并不直接體現(xiàn)為國家之間的海運力量的競爭，也不體現(xiàn)為區(qū)域集團之間的海運能力的競爭，而是直接體現(xiàn)為力量關(guān)系對比，它事實上推動形成當(dāng)前的海運市場格局。這種以雄渾的市場實力競爭形成除作為全球承運人外，世界海運巨頭進一步向全球海運綜合物流。實際上，這也是能夠進入全球前20家海運巨頭組成的全球富人俱樂部的通行證。 影響成功與失敗的原因很多，總結(jié)歷屆世界海運巨頭的失敗經(jīng)驗，外部環(huán)境是航運企業(yè)全球布局的基礎(chǔ)，一方面，需要依據(jù)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機制建立與貿(mào)易相關(guān)且長期穩(wěn)定的聯(lián)系；力量對比似乎成為推動全球海運市場格局變化的最為直接的因素。

與傳統(tǒng)的貿(mào)易理論不同的是，基本放棄了善意政府的假設(shè)，由于無論從理論還是實踐中，都難以判斷政府或者政府總能夠以本國福利最大化為的出發(fā)點，而是會受到各集團或組織，以及政策程序等因素的影響，不同的集團對政府的影響方式也存在明顯的差異?？偨Y(jié)的代議制民主體制下，游說是其中最為常用的影響方式。當(dāng)政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時，利益集團就有激勵通過各種方式影響最終的政策決策，從而實現(xiàn)個體最大化，除了通過與政府官員直接接觸等方式外，通過影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式。同時，不同利益集團對政府和政策的程度也存在差異，而政府官員本身就是過程中的關(guān)鍵因素。我國不存在西方社會的代議制選舉

我國經(jīng)濟未來20年較高速度的增長是可以預(yù)期的。航運市場是個派生市場，經(jīng)濟與貿(mào)易繁榮，則航運業(yè)繁榮！我們曾分析過為何后發(fā)展的新興經(jīng)濟體，特別是亞太地區(qū)新興經(jīng)濟體可以保持30~40年的高速增長，其原因是他們正在經(jīng)歷西方發(fā)達國家花費幾百年所走完的工業(yè)化道路。雖然這種生產(chǎn)效率相比較高新技術(shù)所獲得的附加效率較低，但是它確實使這些后發(fā)展歷程國家可以在幾十年以最低的成本與代價完成工業(yè)化發(fā)展道路。經(jīng)歷工業(yè)化發(fā)展不同階段的國家在產(chǎn)業(yè)關(guān)系上都不可避免參與到世界分工體系中來。這些分工體系創(chuàng)造了未來不同國家之間并影響分工利益。這種建立在差異關(guān)系基礎(chǔ)上的國際貿(mào)易往來是我們海運全球戰(zhàn)略的根本依托。2.大規(guī)模城鎮(zhèn)化改

1.4.1制度變遷理論視角下的國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易政策新制度經(jīng)濟學(xué)關(guān)注制度在協(xié)調(diào)個人行動上的作用，它的分析涉及制度的基礎(chǔ)、演化、內(nèi)容、連貫性和強制執(zhí)行。他們的不同之處在于它是考察真實現(xiàn)象，聚焦于在發(fā)現(xiàn)和利用需求及有用資源的過程中所發(fā)生的演化。因此，根據(jù)新制度經(jīng)濟學(xué)的思想，無論從內(nèi)容還是從形式上看，國際航空運輸政策都是一種特殊的制度安排。 國際航空運輸政策形成和演變的根源可以從制度形成及演變的內(nèi)在規(guī)律來尋找，從本質(zhì)上揭示了利益主體的動機及行為在國際航空政策選擇方面的決

自1978年美國和荷蘭達成第一個與傳統(tǒng)嚴(yán)格限制的雙邊航空運輸協(xié)定相比更加自由化的新協(xié)定后，開始在全球范圍內(nèi)逐步推進。前者以區(qū)域一體化為基礎(chǔ)，后者則以傳統(tǒng)的國際航空運輸體制為基礎(chǔ)。歐盟不僅將國際航空運輸市場整合成為一個“國內(nèi)”市場，同時提出與其他國家訂立傳統(tǒng)上只有主權(quán)國家才能推動其國際航空運輸。這些發(fā)達國家積極推進國際航空運輸，它們均將通過國際航空運輸自由化獲取經(jīng)濟全球化利益作為國際航空運輸政策目標(biāo)之一。 開始逐步融入到全球經(jīng)濟體系中，國際航空運輸?shù)牟椒ヒ恢焙芫徛?，甚至可以說在較長的時間里是被談判對手推著往前走的。這與我們自身對一些問題的理解并不深刻有關(guān)系。比如，為什么推行國際

在運輸產(chǎn)業(yè)中，人們對運輸業(yè)一直以來都很重視，對民航運輸業(yè)的放松相對滯后。雖然許多國家對航空、鐵路和公路運輸企業(yè)的管制與公用品委員會（或我國的相關(guān)政府機構(gòu)）對電力的管制很相似，但我們?nèi)绻麑⑦@些運輸方式也看做公用品，則容易對人們產(chǎn)生誤導(dǎo)。因為大多數(shù)經(jīng)濟學(xué)家使用公用品一詞來專門指這樣的企業(yè)，它們不單是經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，而且具有天然的特征，如一個地方的電力供應(yīng)肯定是建設(shè)一套供電系統(tǒng)最為經(jīng)濟，而不管是地面運輸業(yè)還是航空運輸業(yè)，都不適合這種天然的概念。 政府對交通運輸業(yè)的經(jīng)濟管制主要是對各個市場中競爭程度的管制，這種管制比公用品委員會對具有天然壟斷傾向的電力公司等公用